本月5號，福田區(qū)城市管理局發(fā)布公告，稱福田區(qū)公共自行車一期于2019年1月1日停止運(yùn)營，公共自行車二期于2019年3月1日停止運(yùn)營。公告中指出，停運(yùn)的原因是共享單車的大量涌入和其便利性導(dǎo)致用戶大量流失。據(jù)資料顯示，深圳市羅湖區(qū)公共自行車項目也已于2018年1月1日起暫停運(yùn)營。被逼退的公共自行車，背影遲暮，令人唏噓。一聲喊停，但是共享單車的風(fēng)口大戰(zhàn)也已經(jīng)來到岔路口，“最后一公里”的建設(shè)向何處去，仍是需要關(guān)注的問題。

有人形象地形容，國內(nèi)的共享單車市場是“狼多肉少熊沉睡”。公共自行車與共享單車相比，存在著辦卡流程繁瑣、通借通還難以實(shí)現(xiàn)、停放網(wǎng)點(diǎn)覆蓋不均等問題。但是此前被看好的共享單車，也來到了岔路口，壞車、毀車、僵尸車、退押金難、甚至出現(xiàn)了共享單車墳場，紅利之后，壓力大，耗費(fèi)的資源也很多。共享單車出現(xiàn)后，政府在運(yùn)營公共自行車方面往往顯得有心無力。但是城市出行仍需仰賴有效的管理，而不能完全交給市場來決定。如果深圳的共享單車一家獨(dú)大，那么企業(yè)將有變老虎的可能。公共自行車退場，此前規(guī)劃的道路和投放點(diǎn)后續(xù)怎么使用，也考驗政府的公共基礎(chǔ)服務(wù)智慧。公共自行車是時代的產(chǎn)物，但不是肌理疼痛的潰瘍，體面地告別是為了更好地出發(fā)。在這種情況下，加強(qiáng)競爭和淘汰管理機(jī)制，形成“政府＋市場”的模式，也不失為另一種出路。（梁煖）