陳湘生

1956年6月出生于湖南湘潭，研究員，博士，現任深圳地鐵集團有限公司總工程師，著名地下工程、巖土工程、地層凍結和地鐵工程專家，博士生導師、國務院政府特殊津貼獲得者。完成包括國家科技攻關項目和國家自然科學基金項目在內的科研項目19項，完成工程項目37項。獲國家科技進步獎二等獎兩次、省部級科技進步獎7次、深圳市科技創新獎兩次，1997年獲第三屆中國優秀青年科技創業獎。

2017年11月27日，當選中國工程院院士。

口述時間

2018年12月12日上午

口述地點

深圳地鐵大廈

原標題：見證深圳地鐵從無到有

陳湘生：重塑城市，建世界最好的地下空間

深圳晚報2019年01月16日訊 幾十年來，深圳地鐵從無到有，用自己的建設速度，推動了深圳發展的進程。我有幸參與深圳地鐵的建設，做了一些技術創新變革和推動行業進步的事情。

▲2007年，陳湘生在當時的建設部城市軌道交通安全質量檢查會上。

壹 

深圳地鐵在起步階段面臨許多難以想象的問題與挑戰，建設壓力非常大

投身地鐵建設

我接觸地鐵工程是在上世紀90年代初。

那時，上海地鐵在修建過程中因淤泥軟土和地下水源問題常遇塌方，時任上海市地鐵總工程師的劉建航院士十分焦急，四處尋找合適的施工方法，在英國Cementation公司首席專家的推薦下，劉建航院士找到了我。

此后一段時間，我參與了上海地鐵的一些工程，掌握相關技術并解決了地鐵建設中的許多技術難題，在業內產生了一定的影響。因此，原煤炭工業部把我列為干部的重點培養對象，后來任命我為煤炭科學研究總院副總工程師兼總院股改辦主任，組建上市公司天地科技。

但我清楚地知道自己的性格不適合做行政，技術才是我的歸宿。常言道，四十不惑，站在人生的十字路口，我明確了下一個方向——地鐵工程。

2001年年初，我來到深圳市地鐵有限公司，參與深圳地鐵建設，我清晰地記得，我的員工編號是218號。

建設初期困難重重

我剛來到深圳時，深圳地鐵一期工程有幾個實驗站點已經完成，但還沒有正式開工建設地鐵線路。

此前，深圳地鐵已經做了長久的前期籌備工作。從1992年底開始進行地鐵工程預可行性研究，到1998年深圳市地鐵有限公司正式注冊成立，再到1999年國家批準《深圳地鐵一期工程可行性研究報告》，同時批準深圳地鐵開工建設，深圳地鐵正式進入了如火如荼的建設之中。當時深圳市委市政府高度重視深圳地鐵一期工程，并為此專門建立了深圳市地鐵工程建設指揮部。

但是建設初期總是困難重重。

困難主要集中在兩方面。一是地層太過復雜，著名的工程力學家孫鈞院士曾經這樣形容深圳的地層：在時空上隨時突變、不可預見。二是相關工程管理經驗的缺乏，地鐵一期工程基本是摸著石頭過河。

那時候地鐵施工隊伍有一些是從其他城市來的，有一些原本從事鐵路或其他工程施工，但即便是本地的施工單位，對深圳的土壤環境和地鐵施工要求也不甚了解。所以大到環境、安全的標準，小到泥土車的要求，都要適應。

設計單位對深圳地層也不熟悉，造成不少設計方案不合實際，甚至在實施過程中突然需要修改，要重新走審批流程，費時又費錢，但是工程進度等不了審批程序，納稅人的錢也經不起折騰。我們當時就邊開會邊施工，但凡有什么問題，領導、專家、所有技術人員、施工單位、監理單位、設計單位直接全部壓到現場，就地解決問題。

施工難度和緊迫程度讓人畢生難忘

2004年12月28日，是深圳地鐵一期工程通車試運營的日期，所有工期都必須在這天之前完成。雖然一共只有兩條線路27公里，但施工的困難和緊迫程度讓人畢生難忘。

2002年底左右，當時地鐵1號線挖掘到廣深鐵路附近時，突遇湍急的地下水，工程隨時會遭遇塌方，而且地下水酸性極強，工人下去一會兒，手腳、靴子就都被酸脫了皮，完全無法施工。

當時我們先用水泥注漿，但是依舊水流如注。后來用我在北京建井研究所掌握的地層凍結法，但是只能凍住地層上方，下方快速流動的水不斷帶走冷量，想盡辦法都凍不住。

工期迫在眉睫，內部討論很激烈，最后算了算，還是凍結法便宜，就決定再用凍結法試一試。

后來我們在水流的上游打了幾個井，用泵抽水排水，減少下流水量，兩頭作業，慢慢凍住地層開挖。

除了水，石頭、流沙、淤泥等各種情況時有遇到。當時常遇到三四米厚的石頭，盾構機根本推不動，只能從地面打洞，用風炮砸碎石頭取出。一開始按照施工標準是百米一個勘察洞，但根本無法滿足實際情況，后來改為50米，再后來申請10米打一洞，如此折騰。

就這樣一個個解決了當時“卡脖子”的施工難題，但日漸逼近的截止日期還一直牢牢懸在我們頭上。

一開始地鐵一期工程1號線的站點只到僑城東站，土建施工進行一年半之后，突然要求增加世界之窗和華僑城兩個站，這兩個站比前面13個站少一年半的施工時間，但是要同時建成開通，并且驗收標準完全一致！

為了搶工期，哪里能施工我們就往哪里趕，領導和我們都睡在施工現場，保質保量。24小時連續施工，通宵大戰100天、大戰半年時常發生，就這樣完成了任務。

2004年12月28日地鐵開通當天，天公并不“作美”，遇上了氣溫大幅度下降，最低時是3℃。但是這并沒有澆滅市民的熱情之火，那天成千上萬的人等在地鐵站口，等著體驗坐地鐵的滋味。

▲2015年3月30日下午，陳湘生（中）率隊檢查深圳地鐵7號線工地。

貳

這解決的不僅是錢的問題，更是配合國家戰略的問題，我們做技術的人不去琢磨，那誰來做呢？這是職業良知與社會責任

技術突破臨難不懼

地下地層復雜施工難，地上的問題也“毫不遜色”。

深圳地鐵在建設過程中會遇到很多建筑物，在復雜的地層結構中，既要建設地鐵，又要保障上方建筑物的安全，不僅是中國難題，更是世界難題。在所有參建者的共同努力下，我們完成了前所未有的富有挑戰性的技術難題。

那時地鐵一期工程國貿、老街和大劇院站區間隧道線路從華中酒店、百貨廣場、廣深鐵路橋、人民橋等四座建筑物下穿過，需要對阻礙地鐵隧道通過的樁基進行托換。經過對8個方案的綜合評選，我們最終采用淺埋暗挖法重疊隧道方案，在此之前國內外都沒有類似的施工先例，施工成敗直接關系到人民生命和財產安全。

當時國外已實施的樁基托換最大噸位僅為585噸，后來我們在百貨大樓下實施截斷的單樁最大托換軸力達到了1890噸。但是我們做成了這項實施難度極大的工程，也因此奠定了我國地鐵建設史上樁基托換技術的基礎，獲得了國家科技進步獎二等獎。

再后來，我們完成了上百次下穿高鐵線路、辦公樓宇、隧道水庫工程，很多在全國都是首次，許多專家都覺得不可思議，都認為是創造了歷史。

深圳敢于擔當、敢于創新的精神創造了這樣的奇跡，解決了地鐵線位與繁華商業城區建筑物間的矛盾，為城市地鐵選線提供了更廣闊的空間。否則在深圳這樣特殊的地理條件中，只能通過更改路線解決問題，如此不但會浪費地下空間，也會導致居民出行不便。

釋放土地資源

另一項技術革新在前海。

根據相關規定，地鐵線路周邊有一定面積的安全保護區，在這個面積內不允許有任何建筑，如此一來，地鐵建設完成后，前海將有三分之一的土地空間被浪費。

當時，很多企業競拍得到了前海的土地，但是地鐵線路已經規劃好，企業一看蓋不了樓，就不干了，要退地退錢。地鐵雖然方便了市民出行，卻割裂了城市地面空間，影響了前海的發展。

這不僅是錢的事，更關乎國家的戰略問題，做技術的人必須擔起責任，站在深圳的全局發展上看待問題、解決問題。

當時地鐵下穿建筑物技術問題已經解決，我們就逆向思維，讓建筑上跨地鐵。

在領導和各個單位的支持下，我們花了六七年時間試驗摸索，最終創立了跨地鐵運營隧道地下空間綜合施工技術。該技術可以讓我們在地鐵隧道上方，挖兩到三個地下室，有效隔斷震動對上層建筑帶來的影響。

這項技術突破了國內外的各項規范，當時恐怕沒有任何一家地鐵公司敢這么做。

但它成功解決了地鐵安全保護區空間資源利用的重大技術難題，為前海釋放了將近24萬平方米的土地面積，為其建設奠定了關鍵基礎，同樣也為土地資源稀缺的深圳找到修地鐵的“最優解”。

▲2017年12月1日，時任中國工程院院長周濟給陳湘生（左一）頒發中國工程院院士證書。

叁

地鐵不僅是交通工具，更是重塑城市空間的良好載體和工具，建地鐵就是建城市

做世界最好的地下空間

深圳地鐵建設到現在已經走過了18個年頭，我們見證了城市軌道交通從無到有、從有到優、從優到強的發展歷程，不論是施工技術，還是工程管理上都有了長足的進步。遇到問題，也有了成熟的應對方式。

今天，深圳地鐵每公里地下空間的接駁面積、地下空間開發體量都位居全國之首。

未來，深圳中心城區地下空間將互聯互通，我們可以通過大數據，綜合軌道交通網、城市土地需求和市民的需求，將城市建設和地下空間規劃良好結合起來，建效能最大化的城市軌道交通。

這方面的探索，深圳目前做得很成功，連城新天地、華強北樞紐是效能最大化的典范，除了帶動就業外，還極大地滿足了廣大市民和旅游者的需求。當時，華強北封路三年，陣痛期后，形成了華強北現在的地下空間；連城新天地全長1．5公里，貫穿多站廳、連接多個樓宇和下沉廣場，2017年榮獲了中國第一條“中國城軌交通商業示范街”稱號。

2018年年初，在深圳市委市政府的要求下，由我擔任院長，深圳大學成立了未來地下城市研究院，研究院的工作將圍繞城市地下空間大規模綜合利用中的規劃、設計、施工和運維等系統性問題展開。

將來地下空間的構想會更多，比如以福田站及周邊7個換乘站為紐帶，將會展中心、市民中心和蓮花山全部貫通，包含購物中心、交通樞紐、公共空間、步行街，地下物流、智慧型的立體地下車庫、防災系統、智慧的地下管理體系等，做成世界最好的地下空間，同時創造更優美的地面環境。深圳將成為一個更加清潔、智能、綠色的立體城市。

為城市未來發展繼續創新

深圳的城市空間布局和發展不僅僅是提升自身，更要借助粵港澳大灣區的東風，服務于國家宏觀發展戰略。目前在航空與高鐵之間還缺少彌補的交通，各方面技術已經基本具備，我們要在交通模式這方面，有更多的創新，縮短城市間的時空距離。

效能最大化地開發地下空間，拓展城市的戰略新空間，已經成為城市發展的未來方向。當這些構想被一一呈現時，會改變一座城市的形態和走向。

我們遇到了一個絕佳的時代，這個時代賦予了我們好的機遇。過去，正值國家基礎設施大發展之際，我們投身于重大基礎設施建設，遇到了特別多的難題，雖然艱辛，但是個人在這個過程中認識了很多優秀的前輩，秉承了把事做好的原則。

2017年，我有幸當選了中國工程院院士。從2007年開始申報，十年時間，議論和困難皆有，但是在團隊的支持下，我一直堅持了下來，因為我成長于深圳這片沃土，如果成長得不好，愧對深圳對我的包容。

在院士頒證儀式上，時任中國工程院院長周濟說了三點要求：一是要主動發揮創新引領作用，為實施創新驅動發展戰略勇挑重擔、建功立業；二是要深入開展工程科技戰略研究，服務國家高端智庫建設；三是要弘揚科學精神，積極踐行社會主義核心價值觀。

這三條我始終牢記，我的追求就是和團隊一起為市民們提供一點生活上的方便，開啟深圳地鐵再出發、再創業、再突破、再提升、再跨越的新征途。（記者 周婉軍）