1982年，我從福州大學道路與橋梁專業畢業后，便來到深圳這片改革開放的熱土。歷經36載，我將自己對橋梁事業的熱忱奉獻于此，市政設計研究院也從最初一個僅有19人的單位，發展到如今成為市政行業具有眾多甲級設計資質的國家高新技術企業，我和我的團隊憑借著“拓荒牛”的奮進精神創造了許多行業傳奇。深圳這塊沃土不僅讓我的才學得以施展，更讓我的人生價值得以實現，感恩深圳。

陳宜言

1960年出生于福建福州。深圳市國家級領軍人才，教授級高級工程師，全國工程勘察設計大師。現任深圳市市政設計研究院有限公司董事長。從業36年一直奮斗在城市建設的第一線，主編或參編國標及行標8部、獲國家授權發明專利30項；獲國家級優秀設計銀獎和國家科技進步二等獎；省部級以上優秀設計獎21項；省部級以上科學技術進步獎15項；在國內外核心期刊發表論文60余篇。先后榮獲國務院政府特殊津貼、廣東省土木建筑中青二十佳工程師、全國工程勘察設計行業優秀院長、鵬城杰出人才獎、全國工程勘察設計大師等榮譽稱號。

口述時間

2018年11月8日下午

口述地點

深圳市市政設計大廈七樓會議室

本期采寫

深圳晚報記者 邱志東 實習生 劉 潔

陳宜言(中)等人在施工現場。

壹

童年目睹河上陸續修建的幾座橋，像彩虹飛起，長虹臥波。我和小伙伴們愛在橋上及河邊玩耍，模仿修橋，心中萌發長大了也修建橋梁的理想

哭著進去笑著出來

1960年4月我出生于福州市螺州鎮。我的家在美麗的晉河河畔，童年目睹河上陸續修建的幾座橋，像彩虹飛起，長虹臥波。我和小伙伴們愛在橋上及河邊玩耍，模仿修橋，心中萌發長大了也修建橋梁的理想。

1978年，18歲的我趕上了好時候，那是“文革”后恢復高考的第二年，我歡天喜地地走進考場，卻因語文發揮失常，與心儀的大學失之交臂。當高考成績下來的時候，比正常發揮起碼差了30分，我的心情十分沮喪，但也只能接受現實。而選擇專業，當初就是覺得路橋是個比較艱苦的專業，報的人會少一點；另外一個是從經濟角度考慮，那時候家里經濟條件不太好，就想著選個離家近一點的，最后也就選擇了福州大學路橋專業。

那時候我經常和別人說，我是哭著進去笑著出來。當初是沒辦法，是哭著進去，你只能接受這個，但笑著出來是為什么？一到我們要畢業的時候，那時候改革開放春潮涌動，很多地方都需要搞建設的路橋人才，大家都搶著要，所以我們就笑著出來。

1982年臨近畢業，我本可以留校任教。然而深圳經濟特區初建，急需基礎設施建設人才，廣東省向福建省求援，請求分配6位路橋專業畢業生來廣東。當時聽說要做廣（州）—深（圳）高速公路，我就決定來深圳了。我們從福州坐了37個小時的火車到達廣州后，先到廣東省人事廳去領一個派遣證和邊防證，然后再來深圳報到。

一下火車我們就呆了

1982年的深圳百業待興。8月25日早上6時25分，我們坐著綠皮火車從廣州出發，八點多就到深圳了。一下火車我們就呆了，一看旁邊都是黃泥巴，連公共汽車都是破破爛爛的，當時想走的心都有了。

從火車站出來之后，我到當時的深圳市人事局報到，也就是現在的老市委一樓。那時候深南大道剛剛開始挖，下水道還沒裝下去，路還是原來老路的雛形。我們到了市人事局，工作人員說你們道路公司就在那個馬路的斜對面。在我們心目中，城市里面的辦公樓都是有一個圍墻，然后有一個傳達室，有一個老頭在那里看著才對。我們到馬路斜對面一看，那個樓歪歪扭扭，也沒有圍墻，門也是那種破破爛爛快拆的，心里難免有些失落。

第二天我就下工地了，要去翠竹路附近修路。剛去工地我還走錯了，走到了現在雅園立交那個地方，而我們的翠竹路工地是在另外一邊。到了工地一看，要修建的路段上不遠處是剛搬遷的一個火葬場舊址，大燒爐還沒來得及拆除。工地的條件也很艱苦，睡在臨時床板上。當時單位還特別給我配了一輛舊自行車代步，每天往返宿舍與工地。

2000年陳宜言在彩虹橋施工現場。

貳

深圳那個時期建設非常快，很多書本上學不到的東西在這里都能學到，那些老工程師對生活都非常樂觀，也很樂意教我們

主動要求修布吉河橋

我們原來是奔著建設廣深高速公路來的，沒想到一來就修普通馬路去了，那時候心里面難免有落差，但是到年底，我聽說公司接了一座橋，叫布吉河橋，于是我就主動說我要修橋去。

到了后才發現，相對于翠竹路工地，布吉工地的條件更為艱苦。布吉河以前彎彎曲曲，上游養了很多鴨子，長大后賣到香港那邊去。我們在下游的一塊空地上挖了個坑，河水通過沙土過濾后用來飲用，晚上河邊的蚊子又多又大。

還記得1983年那年，雨下得非常大，持續時間又長，工地幾乎無路可走。布吉河橋建造施工中遇到鋼筋對焊的難題，鋼筋需要到加工廠焊接好后，再用汽車拉到工地。加工廠位于現在的華強北茂業百貨那邊，當時去布吉工地不像現在這么簡單，要從沙灣那邊繞過去。有一次，深夜兩點車拉到離工地還有幾百米進不去了，雨下的又大，我只好組織人員把鋼筋骨架抬進工地，從而保障工程的質量和進度。雖然當時的條件十分艱苦，但還好當時工地里有些大單位來的老工程師，他們經驗非常豐富，我跟著他們學到了很多東西，也算是一種收獲。

參與籌建市政科研設計所

剛來的時候，深圳建設非常快，很多書本上學不到的東西在這里都能學到，那些老工程師對生活都非常樂觀，也很樂意教我們，我就覺得我們年輕人還有什么理由怕苦呢。

1984年，我在深圳市道路工程公司工作了兩年，以勤勞敬業博得同事的好評。市里根據機構改革需要籌建深圳市市政科研設計所（市政院前身），我以最佳人選身份被選調到籌備組并委以重任。轉戰新的崗位，為適應新挑戰，白天完成重要工作之后，我還報了深圳大學培訓班，強化電腦知識，學習計算機程序編寫應用。1984年7月1日，市政科研設計所（市政院前身）成立。我是19人的開創者之一。

一步一個腳印，不斷創新

羅芳立交橋是市政院承接的第一座全互通立交橋，那時候我是項目負責人。像羅芳立交橋這樣的橋梁按現在看那是小兒科，但當初我們的計算手段、一些軟件和很多設備都沒有，要請外面的人來幫忙算。我們在快速路上引進輔道的概念，從匝道轉的時候，通過輔道之間交換，這種輔道設計技術應該算深圳的第一個。

1987年，深圳市市政設計研究院承接了“皇崗-落馬洲大橋北引橋”項目，這是深圳市重點工程中的重點工程，我是橋梁項目專業負責人。面對“香港車輛靠左行，入境深圳后轉換成靠右行”帶來的彎斜坡橋梁結構設計難題，在當時設計手段不是很完善的情況下，我提出解決螺旋型引道橋的技術方案，得到深港兩地專家學者的高度評價。當時沒技術手段，也沒有CAD畫圖，所以這個技術是有點難度的，都是我們手工計算。當大橋竣工時，《深圳特區報》曾評論：“深圳河大橋的一橋飛架，使得皇崗口岸成為亞洲最大陸路交通口岸。”

2001年9月，我主持東莞水道特大橋的設計。這個復雜的大工程是一場硬仗，我帶領團隊攻堅克難并圓滿建成。當時以范立礎院士為主任委員的七位著名專家組成的鑒定委員會，一致認定“東莞水道特大橋工程”居國內領先地位，達到國際先進水平。

叁

我聯合清華大學和福州大學提出采用國內第一座全組合鋼管混凝土拱橋的技術方案，獲得政府和評審專家的一致認可

彩虹橋成城市一張靚麗名片

1996年，深圳彩虹（北站）大橋開始規劃設計。深圳火車北站是當時廣東省境內京九（龍）快速鐵路的最大樞紐站，承擔著兩地旅客和貨運的重大任務。當時國內橋梁結構設計滯后，組合結構橋梁應用無例可循。為達到相關部門提出的嚴格技術要求，我多次帶隊勘察鐵路站場和兩側的城市道路，帶領設計團隊做出多種技術方案，反復推敲。

在大量的調研工作后，我聯合清華大學和福州大學提出采用國內第一座全組合鋼管混凝土拱橋的技術方案，獲得政府和評審專家的一致認可。該橋既滿足了深圳火車北站遠期規劃的需要，又最大限度地保證了橋梁施工期間京九鐵路列車的正常通行，成為我國組合橋梁發展中的里程碑。

在施工的過程當中又遇到很多難題，那時候綦江彩虹橋剛剛垮塌不久，大家還在鋼管跨橋的陰影里沒走出來，有人覺得市政院又沒設計鋼管混凝土橋的先例，所以都抱著懷疑的態度，我們面臨著前所未有的挑戰和嚴峻考驗。在“深圳彩虹橋”的科學設計、施工研討會上，我詳盡地詮釋整體設計的科學依據與原理及多功能運用新工藝和新方法建造的技術保障，并對綦江彩虹橋垮塌事件進行科學分析，及時消除了各方疑慮，使工程順利進行下去。

重大工程注定不會一帆風順，“深圳彩虹橋”也毫不例外。橋體要合龍時，深圳強臺風登陸，巨大的風力使橋的拱肋位移最大地方達到60多厘米。最終這個特別的考驗被及時消除，有驚無險。

大橋于2000年順利建成通車，建成后與周圍環境相協調，頗受市民好評，取得了良好的經濟效益，如今已成為深圳一張靚麗的名片。市政院因此收獲了一系列的榮譽和獎項，我也因該橋的業績成果順利獲批為廣東省首批教授級高級工程師。

中國特色橋梁技術走出國門

2014年，我主持設計主跨153米伊朗德黑蘭北部高速公路BR-06特大橋。在方案階段，伊朗交通部對大橋設計提出了苛刻的技術標準和世界罕見的抗震烈度要求。在難度極大的條件下，我提出采用重量輕、抗震性能好的波形鋼腹板預應力混凝土組合梁橋技術方案，同時專門設置了一套完善的中國產減、隔震設備。最終，伊朗交通部聘請國際咨詢機構專家對方案進行了嚴格審查，確認該方案滿足了特殊的抗震設計要求，并給予高度評價。

那時候國內剛剛興起波形鋼板橋，實際上這個橋型最早在1986年由法國設計師提出并開始建造，上世紀90年代日本大量采用波形鋼腹板橋。因為用波形鋼腹板比原來常規的這種混凝土橋要輕20%~25%，抗震性能好，所以抗震國家做得比較多。我當時就想日本人能做為什么我們不能用到伊朗去呢？

在設計實踐中，我爭取到在BR-06橋上采用中國設計規范作為大橋的技術標準，這個項目的設計人員、施工材料可以說全部是中國化的，中國特色波形鋼腹板預應力混凝土橋梁技術從此走出國門，成為宣傳中國橋梁技術的重要樣本。

肆

實實在在做人，不追逐名利，對社會、對橋梁事業盡責，這是我一定要守住的底線

入選全國工程勘察設計大師

我29歲就被破格提拔為市政院史上最年輕的主任工程師， 2003年我接任院長。當時160多人的事業編和一部分合同工，有些人浮于事。我作為院長，破除編制束縛，改革薪酬制度，推行了全員同工同酬，讓能干事、干大事的不吃虧，調動了全院的積極性，提高了工作效率。最近兩三年市政院穩定在1100人左右，城市的組合結構橋梁是市政院的強項，在全國前列位置。主營業務是市政項目和軌道交通設計，外地的業務占比有40%左右。

2016年末，我入選全國工程勘察設計大師。工程勘察設計大師評選委員會由住建部和國務院有關部門、中國勘察設計協會及相關行業協會的負責人及勘察設計大師代表組成，這是中國工程勘察設計行業國家級榮譽稱號，也是業界對我的認可。與大師這個稱號相伴而生的是影響力，同時還有壓力。被評為“大師”就要干大師的事,就要體現大師的水平。實實在在做人，不追逐名利，對社會、對橋梁事業盡責，這是我一定要守住的底線。有了“大師”的頭銜，也意味著掌握了更多的話語權，珍惜和運用好這個話語權尤為重要。比如橋梁養護的問題，一些地方的橋梁沒必要拆，加固一下就行，遇到這種問題，我這個“大師”就要負起責任，充分運用好話語權，在與政府領導的溝通中說明可行的整改方案是在同樣的基礎上做加固，會比拆掉原來的更好。

“改革開放”已融入深圳這座城

現在回想我們市政院之所以能發展這么快，也得益于深圳是改革開放的試驗田，政策鼓勵創新發展，所以我們有很多事情可以做，相對約束也小一點。現在市政院跑到全國各地去干，業務已經遍布全國。

作為一名深圳的“拓荒牛”， 我伴隨著深圳的成長。深圳這座城市對來自五湖四海的人都非常包容，很多東西都能交匯在一起。正如當年大橋局的那些老工程師們，對我們這些新的年輕人給予了很多的指導。

深圳對人才也十分重視，現在很多單位的優秀人才都可以拿到較高的補貼、對專家人才也是給予很高待遇。像我這樣的專家人才，市委組織部還指定一個市委領導作為一對一的聯系人，有什么事可以直接通過他們反映上去，這在很多城市是做不到的。

我想這就是深圳為什么能在短短40年變成國際化大都市的原因吧。